6华航 611 号班机：澎湖海域上的绝望旅程

华航 611 号班机：澎湖海域上的绝望旅程

空中浩劫：8 场震惊世界的致命危机

2002 年，一架由台湾飞往香港的波音客机，途径澎湖海域的高空时，突然诡异解体。飞机断成好几块，坠落大海，机上 225 人全部遇难。这是迄今为止，台湾地区死伤最为惨重的空难。

紧接着，一层层令人困惑的迷雾，扑面而来：

几十年间，澎湖海域发生了 10 余起空难，失踪、失控、解体、坠海，接连不断。据说，还有飞行员在此遭遇过「灵异事件」，诸如磁罗盘疯狂打转、海面白光、被云追逐等等。

飞机失事第 6 天，一位台湾居民的手机，收到一条语言留言。说话的是一个男人，疑似为遇难者。隐约的海浪声，低沉的哭泣声，以及惊恐的呼喊声，令人毛骨悚然。

事故发生后，台湾民间兴起了一则都市传说：中华航空公司（以下简称「华航」）受到了「魔咒」，每隔四年，它们就会发生一起死亡 200 人以上的重大空难。

这些究竟是谣言，还是无法解释的「超自然现象」？

一架先进的现代客机，为何会突然在高空中解体？

这起惨痛的事故，给民航业带来了哪些影响？

一

2002 年 5 月 25 日下午，台湾中正国际机场，中华航空公司 CI611 号航班（以下简称「华航 611」）正在做起飞准备，目的地是香港国际机场。

执飞这趟航班的飞机，原本是一架波音 747-400 型客机，但它临时被调飞了其他航班。这种事情并不罕见。

华航不得不启动备用方案，将当时他们仅存的一架波音 747-200 型客机拉了出来。

这是华航购入的第二架波音 747-200 型客机，第一架已经在一个月前退役。而这一架，华航也签了合同，准备将它卖给泰国东方航空公司，售价 145 万美元。

按照流程，它正在进行出售前检修。

它已经足够老了：服役 22 年 8 个月，起降超过 21000 次，飞行时间逾 64000 小时。按照当时台湾的规定，机龄超过 20 年的客机，只能限制使用，比如在其他班机临时因故障等因素无法飞行时，用来紧急救场。

如果没有意外，完成这次任务后，当晚它就会飞回台北，继续进入厂棚维修，并将在下个月中旬正式移交泰国。

13 点 30 分，机长、副驾驶和飞航机械员都完成了报到，抵达中正国际机场。15 点，19 名机组人员和 206 名乘客，已经坐在各自的座位上。当时，台湾与大陆并未开通直飞航班，这架飞机上，超过一半的人是台湾游客，他们打算在抵达香港后，再转机前往大陆。

15 点 07 分，中正国际机场 6 号跑道，华航 611 开始滑行起飞，预计将在 16 点 28 分降落香港国际机场。

正常的起飞、爬升之后，机组人员和地面空管员取得了联系。机组人员汇报高度、位置、速度等信息，空管员下达指令，一切按部就班，有条不紊。

15 点 16 分，机组人员按照空管员的指示，逐渐将飞机升至 35000 英尺高空，并朝着下一个定位点飞去。

这是华航 611 与地面的最后一次通话。

12 分钟后，飞机从台北区域管制中心的雷达屏幕上消失。从计划路线判断，飞机最后出现的地点，应该在澎湖列岛北方的上空。

澎湖海域，飞机消失！

难道历史再一次重演了？

政府立刻在附近的澎湖县马公机场航厦二楼，成立了紧急应变中心，展开救援行动，并发动当地渔民，驾驶游艇、渔船一同参与；此外，台湾军方衡山指挥所也启动了紧急救援机制，10 余艘舰艇和数架直升机、运输机，火速前往失事海域。

香港相关部门获悉后，派出了直升机与定翼飞机，希望可以协助搜救，但由于台湾方面的婉拒，飞机最后还是原路返回了。大陆的交通部海上搜救中心也表示愿意提供帮助，同样被台湾告知「有必要时再进行联络」。

两个小时后，台湾空军救难直升机和运输机，在马公港东北方向的澎湖海域，发现了海面上的浮油、舱门，以及救生衣、刀叉、餐巾等物品。

随后，华航分别在台北和香港举行了记者发布会，宣布华航 611 客机失事，225 人生死未卜。台湾当局的「飞航安全委员会」（以下简称「飞安会」）随即成立调查小组。飞安会是台湾航空事故的独立调查机构，巧合的是，这一天刚好是它成立四周年的纪念日。

搜救队收到的指示是：生还者优先，遇难者其次，最后才是飞机残骸的打捞。尽管大家已经做好了最坏的打算，但仍然有很多人抱着希望：会有生还者吗？

随着时间的推移，以及一具接一具的遗体被找到，人们的希望逐渐落空。但救援人员还没有放弃。到了夜间，澎湖海域的上空，在照明弹的燃烧下显得分外明亮。

飞机路线、坠毁区域及雷达分布等示意图 图片来源：台湾飞航安全委员会《华航 611 飞航事故调查报告》

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飞机路线、坠毁区域及雷达分布等示意图 图片来源：台湾飞航安全委员会《华航 611 飞航事故调查报告》

第二天下午，在与台湾方面沟通协调后，大陆派出了「华意号」远洋主力救助拖轮，和「沪救十二号」救捞船，载着 40 余人，从厦门开往澎湖海域，加入搜救队；台湾和福建的民间搜救团也在扩大，他们驾驶渔船，携带金属探测器、海底扫描仪及海底机器人等设备，不断赶来。当天，参与搜救的人员已经超过 1000 人。

晚上 10 点左右，共有 80 具遇难者遗体被打捞起来，被安放在马公军事基地临时设置的灵堂内。

5 月 29 日，搜救队还在扩大，台湾军方投入的各类船舰已达 263 艘，人员超过 4000 人；台湾高价聘请的各国专业打捞公司，也开始作业。截至当日，两岸官方及民间的搜救人员，共找到了 92 具遇难者遗体，大多数已经确认身份。但由于最佳搜救时间「黄金 72 小时」已经过去，几乎没有人还在期待生还者的奇迹了。

唯一的好消息是，记录飞行数据与驾驶舱录音的黑匣子被侦测到。但由于天气等原因，黑匣子的打捞工作被一再推迟。

飞安会根据打捞出来的残骸与雷达数据，初步判断飞机是由于爆炸或空中解体导致坠毁，机上乘客和机组人员的坠落得极为分散，有的人甚至还绑在安全座椅上，沉入海底。

二

事件持续发酵，影响不断扩大。

首当其冲的就是华航。空难发生后，华航在役的另外 4 架波音 747-200 型货机（非客机）被责令停飞检查，其余 46 架其他型号飞机，也被要求加强检查和维修。

华航的股票连续数日下跌，甚至跌停，其他不少航空公司和保险公司的股票，也因此受到严重影响。

很快，台湾掀起了一股华航恐慌潮，旅客们纷纷改乘其他航空公司的航班，明星周渝民原定乘坐华航前往香港，也临时改换航班，不少港台艺人随之效仿。

由于当时正值台湾、香港航权谈判期间，按照规定，华航因发生空难事件，一年内不得参与分配航权，提前出局。

5 月 30 日，持有华航约 72% 股份的「中华航空事业发展基金会」，有三名董事和一名监事请辞，「中华航空事业发展基金会」也将进行改组。

华航受到如此重创，并非只因为这一次事故。

在此之前，华航已经是公认的「世界上最危险的航空公司」之一。自 1959 年成立以来，包括此次事故在内，华航的飞机共发生大小空难 15 起，总计 800 多人遇难。

其中三起空难令人印象深刻。

1994 年，华航 CI140 号班机，在日本名古屋机场附近坠毁，264 人遇难。

1998 年，华航 CI676 号班机，在中正国际机场附近的居民区附近坠毁，203 人遇难（含 7 名地面人员）。

然后就是这一次，2002 年，华航 CI611 号班机，在澎湖海域坠毁，225 人遇难。

这是目前华航「仅有」的 200 人以上遇难的三次空难，间隔时间都是四年。人们不禁浮想联翩。

很快，「华航四年大限」（或称「华航四年魔咒」）的传说开始流传起来。尽管没有任何科学依据，但是在当时，很多人都相信，四年之后，也就是 2006 年，华航将会再次发生重大空难事故。

这一预言真的会成为现实吗？

新加坡 Jan steen 打捞船正在海上作业  图片来源：台湾飞航安全委员会《华航 611 飞航事故调查报告》

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新加坡 Jan steen 打捞船正在海上作业 图片来源：台湾飞航安全委员会《华航 611 飞航事故调查报告》

然而，无论是为了打破眼前的困境，还是排除其他可能存在的安全隐患，对于华航来说，当下最为要紧的，还是配合调查组找出真相，这也是所有人最关心的事情。

而真相浮出水面之前，总会被迷雾重重包围，比如关于澎湖海域的种种传说。

位于台湾海峡的澎湖列岛，由 64 个大小岛屿组成，是大陆与台湾互通的重要海上中转站，地理位置十分重要。清朝初期，郑成功率军收复台湾，也是从这里穿过。

澎湖列岛及周边海域，风景十分优美，在台湾地区的旅游产业中占有重要地位。但对于从这片海域上空经过的飞机而言，风景背后，却到处都是危险的信号。

早在日本占领台湾期间，日本飞行员就声称在此经历了一系列无法解释的事件，比如磁罗盘不受控制，毫无规律地疯狂打转；海面突然出现刺眼的白光，云层呈现奇怪的圆球状等等。日本的飞行员还因此将这片海域列为「少去为妙」的地带。

据不完全统计，自 20 世纪 40 年代以来，澎湖海域已经发生了 10 起飞机事故。

1943 年，一架战机飞入云层后，就没人见到它出来。

1962 年，一架电子侦测机在此消失，机上 13 人全部被列入失踪名单。

1986 年，华航一架客机从台北飞往马公，途径澎湖县吉贝屿海域上空时坠海，机组人员及乘客全部遇难。

1987 年，台中一架战机途经这里，飞行员告知地面「飞机有点不对」后不久，从此再未出现；一个月后，另一架战机在澎湖列岛南方上空试飞，飞行员突然向地面发出无线电，称「有云在追我」，紧接着飞机失控，飞行员跳伞后被救。

……

除了飞机，这里还经常发生船只失踪、失事事件，因此，澎湖海域被称为「台湾百慕大」和「魔鬼海」。当地人也将台湾海峡叫作「黑水沟」，很多经历丰富的老渔民经过这里时，也会心生几分胆怯。

在多事之地的澎湖海域，除了民间传闻，还有很多科学假说和研究。有人说是磁场紊乱，因为不少事故发生在新月或者满月期间，潮汐引力变化大，导致磁场波动，最终影响到飞机的状况；有人认为这里的海底存在一个大洞，穿过美洲大陆，导致这里海象怪异；有人根据对个例的分析，发现飞机记录的时间发生过错乱，因此提出了穿越时空的假设；甚至还有人猜测，这是外星人的 UFO 在作怪。

这些说法同样未被证实，反而更加衬托了这片海域的神秘。但我们可以肯定的是，澎湖海域的气候一直变化多端，尤其是秋冬季节，常常风浪滔天，天气非常恶劣。这里还处于洋流交汇处，加上海底环境复杂，海沟遍布，航行风险自然也就变高了。

另外，澎湖海域上空是不少国际航线的必经之地，利益极为丰厚，因此常年飞机不断，在概率上，这无疑也增加了事故发生的可能性。

5 月 30 日，天气仍然恶劣，黑匣子还是无法打捞。第二天就是遇难者的「头七」了，台湾交通部门决定举办一场法会，告慰亡者。

然而，就在「头七」的前一天，一条手机语音留言，让本就疑点重重的灾难，变得更加扑朔迷离。

三

5 月 30 日早上，屏东县张先生的手机，突然收到一条语音留言。一开始他并没有在意，以为只是一条诈骗信息，或者是朋友的恶作剧。

但他还是打了开来。先是留言信箱的报时，「送出，星期四，5 点 21 分」；接着是一个男人低沉的哭泣声，长达 10 秒；之后是男人断断续续的呜咽声，说着「不要，我不要死，不要死在这里」「我怎么会在这」「我怎么那么衰」「我不想死，早知道我……」之类的话，语气十分绝望。录音在一分钟后自动切断，中间穿插着像是海浪声的背景音。

留言人没有显示号码，张先生联系电信公司，电信公司说需要警方证明才能查询。张先生于是报了警，但警方也没有正当的理由去查询，最后只好作罢。

张先生和同事仔细听了几遍录音，越听越觉得毛骨悚然。马上就是华航 611 遇难者的「头七」，加上里面的海浪声、求救声等等，一个念头便在他的脑海里挥之不去：这难道是遇难者死前的遗言？还是死后的「鬼来电」？也可能是生还者发出的求救信号？

张先生原本并没有打算将这件事传播出去，但很快，整个台湾的互联网上，还是被这条录音闹得沸沸扬扬，甚至有遇难者的母亲说，录音里说话的，就是他儿子的声音。

根据专业机构的鉴定，这条「灵异录音」的确是真实的，并且是在信号极差的环境中录制的，周围的背景音特征也高度符合海浪声。

但无论如何，「鬼来电」的说法只是故弄玄虚；但如果是遇难者的生前遗言或者幸存者的求救，为什么会在 6 天后才发出？为什么会发送到一个陌生人手机上？为什么没有显示发送人号码？还是说，这根本就是一场恶作剧？

很快，网友们又将华航 611 空难与另一件事联系起来：8 年前的「千岛湖惨案」。

1994 年 3 月 31 日，杭州千岛湖的游船「海瑞号」上，正载着 24 名台湾旅客、2 名导游和 6 名船员游湖观光时，3 名暴徒突然出现，抢走了大量财物并纵火，最终导致船上 32 人全部遇难。

这件事对当时大陆与台湾的关系，造成了非常恶劣的影响，但与此次空难相隔久远，两者为什么会被联系起来呢?

据说，「千岛湖惨案」发生后，台湾派出了一架空客 A300 客机前往杭州，将遇难者的骨灰和家属送回台湾。不久后，4 月 26 日，这架飞机执飞台北至日本名古屋的华航 140 号航班，在名古屋机场降落时坠毁，264 人遇难。随后，台湾便派了一架波音 747 客机，前往名古屋运送华航 140 空难的遗体。这架波音 747 客机，便是此次坠毁的华航 611 号班机。这似乎为华航华航「四年大限」的传言添加了新的「证据」。

难道又是一个巧合吗？

尽管整个事件疑点和漏洞都很多，但对于「灵异录音」与「千岛湖惨案」的猜想，台湾官方并没有给出回应。

另一方面，关于此次坠机的原因，由于黑匣子一直未被打捞出，民间也开始议论纷纷。

首先是前面提到的「魔鬼海」不明原因，和华航「四年大限」的诅咒，由于缺乏科学依据，虽然在民间流传很广，但显然不会真正令人信服。

另外，关于雷击等恶劣天气、机上危险物品之类的因素，调查人员通过数据查询后，也轻松就排除在外了。

台湾媒体猜测最多的原因，是飞机遭遇炮弹袭击。当时，大陆与台湾的关系比较紧张，于是，一些台湾的政治家和阴谋家，便以此大做文章，煽动岛内民众情绪。

不过很快，这种谣言就不攻自破了。

虽然黑匣子还未被打捞出，但雷达数据就能提供足够的信息了。覆盖华航 611 的雷达有 5 座（2 座一次雷达和 3 座二次雷达），分别从北方、东南方和西南方追踪飞机。飞安会调查发现，事发前，这些雷达并未侦测到附近空域出现任何航班及其他飞行物。

此外，在已经打捞出的部分飞机残骸中，并没有发现任何炮弹或其他不属于华航 611 的痕迹，飞机残骸所呈现的特征，也不符合炮弹袭击。

因此，调查人员否认了飞机遭到炮弹袭击，同时，空中相撞的可能性也被排除。

但雷达上明明显示，飞机坠毁前发生解体，主体部分断成了 3、4 块。华航历史上的多次空难，都出现过飞机在空中断成 3 截的情况。

除了炮弹袭击和空中撞击，还会有什么原因呢？

6 月 18 日和 19 日两天，华航 611 的两只黑匣子，座舱语音通话记录器和飞行资料记录器，被分别打捞出水。几天后，飞安会完成了对黑匣子录音和数据的解读，并公之于众。

真相就要呼之欲出了吗？

被打捞出的华航 611 座舱语音通话记录器 图片来源：台湾飞航安全委员会《华航 611 飞航事故调查报告》

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被打捞出的华航 611 座舱语音通话记录器 图片来源：台湾飞航安全委员会《华航 611 飞航事故调查报告》

四

事与愿违。

调查人员原本对黑匣子抱有很大希望。他们期待可以在驾驶舱的对话录音或者飞行数据中，发现一点儿飞机失事前的征兆。但可惜的是，黑匣子并没有提供很大的帮助。

录音显示，飞机在语音提示即将爬升至 35000 英尺时，突然传来疑似解体声，随后黑匣子马上停止了工作；而这之前，飞行员没有发现任何问题，他们甚至还在轻松哼唱着《何日君再来》这首邓丽君的老歌。

录音中夹杂着一些轻微的「咔嗒」「嗒嗒」「嚓」的声音，以及类似心跳的「扑通」声，这些虽然很可疑，但并不能直接说明什么。调查人员只能另寻其他线索。

由于失事飞机来自波音公司，美国国家安全运输委员会（NTSB）和波音的工程师也加入了调查。他们凭借经验，推测出另一个可能性：飞机的中央油箱发生了爆炸。

这种推测并非凭空想象。

他们在分析华航 611 的各种失事特征后，发现与 1996 年美国环球航空公司 800 号班机（以下简称「环球航空 800」）空难，有着高度的相似性：两架飞机都是波音 747，发动机是同一生产商；都是空中解体，且发生在爬升阶段；解体时飞机都没有预警；都是在炎热天气起飞等等。

而环球航空 800 空难的原因，就是中央油箱爆炸。

同时，他们在华航 611 油箱附近部位的一块残骸中，发现了一个管线上的瑕疵，这个不起眼的问题，很可能会引发火花，导致油箱起火、爆炸。

但仅有推测是不够的。

马公海岸的码头上，密密麻麻堆满了打捞出的飞机残骸，它们被编好号，整齐地排列着，其中大件的主残骸就有数百块。但更多的残骸还躺在海底，包括中央油箱。

7 月 12 日，中央油箱终于浮出水面。

但飞安会再一次失望而归：华航 611 上的中央油箱残骸上，并没有留下任何爆炸痕迹。

如果没有其他新的线索出现，此时他们就只有一个办法了：继续不断打捞残骸，并且反反复、仔细检查每一块，直到发现蛛丝马迹，或者放弃。

终于，他们从残骸分布的特征上找到了方向。

通过已打捞出的残骸，以及雷达侦测到的其他残骸分布区域，调查人员发现，飞机解体后，掉落在了四大区域，其中座舱、发动机、机翼、起落架等部位比较集中，飞机后段和机尾等残骸，却十分散乱。根据残骸分布位置、垂直尾翼残骸的特征、客舱地板通气阀开关位置等等迹象，调查人员初步推断，飞机最先是从尾部断开的。这与一位目击者的话不谋而合。

这还不够。调查人员挑选了 10 几块不同部位的重要残骸，根据掉落位置、破损程度、呈现特点等因素，用电脑进行了飞机解体过程的模拟，最终确定：解体始于机身后半段。

有了方向，就有了方法。在有针对性地检查残骸后，一位冶金专家发现了至关重要的证据：机身后半段底部的 640 号残骸（分为 640C1 和 640C2 两块）。

640 号残骸上面有一块金属补片（常用于覆盖飞机维修后的蒙皮，加强其牢固性），证明其经历过维修，上面布有明显的污渍。同时，640 号残骸的损坏痕迹表明，其断裂并不是由飞机超载或者过度压力造成，这种整齐平滑的断裂面，更像是金属疲劳引起的。

金属疲劳，是指材料、零构件在循环应力或循环应变作用下，在一处或几处逐渐产生局部永久性累积损伤，经过一定循环次数后产生裂纹或突然完全断裂的过程。

华航 611 航班的 640 号残骸 图片来源：台湾飞航安全委员会《华航 611 飞航事故调查报告》

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华航 611 航班的 640 号残骸 图片来源：台湾飞航安全委员会《华航 611 飞航事故调查报告》

为了验证这一猜想，调查人员选取了 640 号残骸的主体部分，以及部分周边残骸、舱压零组件，送到了中山科学研究院和波音公司的研究室，进行更详细地解析。

飞安会开始着手调查这架波音 747 的维修记录，并根据实验室的数据，终于揭开了华航 611 的空中解体之谜。

真是不查不知道，一查吓一跳，640 号部件的维修记录竟然可以追溯到 22 年前！

1980 年 2 月 7 日，在刚刚出厂不久的一次降落过程中，这架飞机的机尾与地面发生了摩擦。这种情况偶尔会发生，并不是非常严重的问题，维修也不复杂。

第二天，工程师对飞机的损伤进行了暂时性维修，接着继续执行飞航任务。但这块蒙皮的受损比较严重，按照波音的维修手册，需整块更换。

华航的维修工程师，发现刮伤面积较大，导致蒙皮难以拆卸。于是他想了一个办法，把受损的飞机蒙皮磨平，接着用金属补片将其覆盖加固。那一年的 5 月 23 日至 26 日，也就是整整 22 年前，工程师按照这种思路，对飞机进行了永久性维修。

这种退而求其次的方式，也不是完全行不通。按照规定，金属补片的面积应当超过受损区域的 30%，但是工程师不知何故，在修补上并没有达到这一标准，甚至有些受损区域只是刚刚好被覆盖住。

这会大大降低维修后蒙皮的强度。在此后反复的飞行中，整块部件都很可能会产生裂缝，并且不断扩大，最终因金属疲劳而断裂。

如果说，这只是航空公司对飞机维修的不严谨，那么接下来的一系列操作，就简直令人匪夷所思了。

首先，尽管维修很粗糙，但维修记录却做得非常完美，完全按照标准进行，丝毫看不出任何问题，以至于这次「永久性维修」，在此后的 22 年都无人发现。

其次，因为早年的一起空难事故，全球的航空公司都加强了对飞机腐蚀和裂痕的检查，华航也在 2001 年开始执行，检查对象包括这架波音 747-200 型客机，当时维修人员还留下了一些照片。调查人员发现，其中 640 号部位的金属补片照片上，有着明显的污渍。这些污渍来源于早年飞机上的乘客，当时华航还没有实行禁烟，香烟中的物质沉积后，便蒙在了飞机表面。7 年前，华航开始禁烟，说明这片污渍至少存在了 7 年。维修人员发现了污渍，却没有进行调查和处理，以至于更大的隐患被埋在了下面。

最后，对于其他例行的检查、维修计划，华航也一再拖延甚至取消。比如，根据台湾的法规，飞机在分别完成 15000 次、20000 次及 20000 次以上的起降时，航空公司需要对其进行不同规格的检修。显然，在执行这一程序上，华航做得并不合格。

如此看来，华航成为世界上最危险的航空公司之一，也就不难理解了。

尽管华航已经计划，将在当年 11 月，全面检查所有的波音飞机，但对于华航 611 来说，这已经太迟了。

经过 22 年飞行、超 20000 次起落后，在 2002 年 5 月 25 日的例行航班中，飞机后段底部因金属疲劳而发生结构失效，断裂后导致飞机空中解体，最终坠毁于澎湖县马公市东北方海域，机上 225 人全部遇难。

因飞机维修不当导致的空难，这并不是最严重的的一次。1985 年，日本航空公司 123 号班机，同样是一架波音 747 客机，在高空中因金属疲劳导致垂直尾翼脱落，撞山坠毁，520 人遇难，成为目前世界上死伤最为惨重的单机空难。其金属疲劳的原因，也是因为多年前维修工程师未按照规范进行维修。事后，日本航空公司的一名维修经理及多名基层员工自杀。（详细内容可见本专栏第二节，《日航 123 号班机空难：一排铆钉引发的航空大震荡》。）

尽管有着前车之鉴，但华航 611 空难还是发生了，令人唏嘘不已。

2005 年，飞安会公布了华航 611 空难的调查报告。尽管华航并不认可调查报告，飞安会也保留了一些余地，但对于所有遇难者亲友和关心这次空难的人来说，这已经是最接近真相的答案了。

22 年前因为未按规范维修、记录的华航工程师孙冀昌，后来被台湾检方起诉。2006 年，84 岁的孙冀昌因「业务过失之死」之罪，被判有期徒刑 2 年，缓刑 5 年。孙冀昌人在美国，并未到场，2012 年因病去世，此事不了了之。

华航以及全球很多航空公司，在这次事故后，立刻修正了飞机的检查和维修程序，波音公司甚至研发了专门设备，检测金属补片之下的部件受损情况。尽管维修成本大大提高，但血的代价告诉我们，这是必不可少的步骤。

2006 年，「华航四年大限」的魔咒再次勾起人们的回忆。幸运的是，厄运没有再次降临，这一传言也成了历史。此后至今，华航再未发生重大伤亡的空难事故。而那次空难中的遇难者，仍然有很多遗体永远沉睡在了海底。

那段诡异的录音，比较接近合理的解释是：飞机坠毁前，一位乘客正在卫生间，随后坠入大海，但未当场死亡。海水不断渗入卫生间，他拨打电话求救，但情急之下拨错了号码，打到张先生手机上，而张先生恰好关机，因此这位乘客就留下了这段录音，并因信号、关机等因素，致使张先生在 6 后天才收到。录音最后模糊的声音，很可能就是海水灌入后，乘客的生命状况越来越差导致的。至于这起空难与「千岛湖惨案」的关联，则更像是一个巧合。

值得一提的是，这次空难再次引发两岸各界呼吁「三通」的热潮；大陆与台湾的双向直飞航路，也在 2008 年正式开通，为本就繁忙的台湾海峡上空，增加了一道亮丽的风景线。

注：关于中华航空 CI611 号航班空难事件，公开报道及网络讨论众说纷纭，事实部分的矛盾之处，本文以官方调查报告为准。

参考资料：

《中华航空 611 号班机飞航事故调查报告》，台湾飞航安全委员会，2005 年 6 月

中新社关于华航 611 号班机空难的系列资讯报道

台湾媒体、网站关于此次空难的报道及讨论整理

《空中浩劫》纪录片，加拿大 Cineflix 制作

其他公开报道的文字、图片、视频资料

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编辑于 2021-05-20 10:58 · 禁止转载

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